Bruselas ‘imposibilita’ la venta de Air Europa al exigir a Iberia ceder rutas clave

En él se señalarían las conexiones en las que Europa considera que se mermaría la competencia tras la operación y que, por tanto, deben ser cedidas a un tercero por el bien de los viajeros. Si bien el número se habría reducido con respecto a las 70 que se manejaban al inicio de verano, señalan fuentes conocedoras de los datos que incluye el informe, la lista continúa incluyendo algunas como las que une Madrid con Miami, que son claves para que la operación tenga sentido estratégico para Iberia.

Europa ha tomado como referencia para evaluar las consecuencias de la fusión los datos de vuelos de 2019, es decir, de antes de la pandemia. De acuerdo con las rutas que entonces operaban cada una de ellas, entre IAG -matriz de Iberia- y Air Europa tendrían el 100% de los vuelos que unen Madrid y varios destinos en América. Es el caso de Montevideo, Panamá, Santo Domingo y Miami, donde también vuela también Oneworld American, asociada de la aerolínea de la familia Hidalgo. Además, también tendrían un porcentaje representativo de las conexiones entre la capital española y La Habana, en la que supondrían el 77%, y la de Quito, con el 89%. En otros destinos como Medellín, Lima, Buenos Aires o Sao Paulo, también superaría la barrera del 50%.

A estos datos habría que sumar los de otras conexiones domésticas en las que la unión de Iberia y Air Europa -tomando IAG como ejemplo- monopolizaría las rutas. Es el caso del Puente Aéreo, o la conexión de Madrid con ciudades como Valencia, Sevilla, Bilbao o Málaga y otras regiones periféricas como Asturias, Coruña y Vigo.

Iberia se anticipó

Ante los porcentajes que sumarían ambas aerolíneas en algunas rutas que ya se conocían en el momento en que se planteó la fusión, Iberia decidió adelantarse y presentar un plan a Competencia de la Unión Europea por el cual cedía parte de los slots de estas rutas a terceras aerolíneas, el denominado fix it first. En este sentido, firmó acuerdos con Volotea para las conexiones de corto y medio radio y con World2fly para las de largo recorrido.

Ahora, con el envío de la primera documentación clave por parte de Comisión Europea, queda patente que este movimiento no ha sido suficiente y la operación para crear un gran hub europeo en Madrid se complica. Fuentes que trabajan habitualmente en este tipo de procesos señalan a elEconomista que es habitual que el Statement of Objections, SO en jerga técnica, sea “especialmente duro” para tratar de salvaguardar los derechos de los clientes, más si cabe en un sector clave como es el transporte de pasajeros.

En este sentido, señalan que ahora se abre un plazo en el que Iberia tendrá que presentar sus alegaciones y recurrir la decisión de la Unión Europea, si bien teniendo en cuenta que el estudio ha tomado como mercado base España en vez del conjunto de la UE, se antoja complicado un cambio total en la resolución. Sea como fuere, lo que está claro es que este proceso vuelve a alargarse una vez más y amenaza con dilatarse por encima de los dos años desde que se hiciera el primer anuncio en noviembre de 2019.

Mientras esto sucede, la aerolínea de los Hidalgo continúa operando por debajo del 50% de los vuelos de 2019, según datos de Eurostat, lo que supone una merma en los ingresos y un problema de caja. Todo ello, al tiempo que continúa generando deuda día a día por, entre otras cosas, el alquiler de los aviones y la falta de recuperación de los vuelos de largo radio.

Cabe recordar que, en caso de que finalmente los números de Iberia no salgan y decida echarse atrás la operación que se anunció inicialmente en 1.000 millones de euros, el contrato con Air Europa contiene una cláusula por la que los dueños de Air Europa tienen derecho a una indemnización de 40 millones de euros.